Mengapa CBR 250R berkarakter Big torque ?

Ok mas bro,  2WD  akan  mencoba  analysa  ringan tentang  karakter CBR 250R  yg  mempunyai  Torsi  besar  di  putaran bawah-  menengah  dan peak power yg  dapat  dicapai tak perlu RPM yang  terlalu tinggi seperti  yg saya rasakan  saat test ride CBR250 kemarin , sebagaimana kita  ketahui konstruksi CBR 250 R single cylinder ber control fuel DOHC injeksi,  dan over bore (piston lebih besar  daripada stroke nya)   kok bisa?   

padahal  pada umumnya rumusan DOHC over Bore,  mempunyai  karakter torsi  tak  terlalu besar  dan peak power berada di high RPM   , contohnya  my Paijo meski single cylinder DOHC   smooth dan torsi tak meledak-ledak!  harus high RPM  agar keganasannya  keluar  😉

berdasarkan  gambar  yg saya dapat  dari  CBR 250  bro Lana93 yg  telah  dibongkar  cylinder head nya nampak lah  keunikan  pada  engine CBR 250R  single cilynder ini, mari kita simak  pict dibawah  ini:

unique , cam shaft CBR 250R

ternyata meski  berstatus  engine  DOHC , namun  di  tiap  cam shaft nya  hanya  mempunyai  1 bumbungan/ exentric   aneh  kan?    berbeda  dengan kebanyakan engine  DOHC  yang  mana  dalam  setiap  1 cam shaft terdapat 2 buah  bubungan  kembar / exentric!  , contohnya  satria FU.., FXR,  maupun  CBR 150 rekan2 Paijo  lainnya 

paralel roller rocker arm with shim

kemudian  tiap  1  cam shaft tadi  dihubungkan  secara paralel oleh  roller rocker arm  yang  pengaturan  clearence nya mempergunakan shim , honda mengklaim , engine  ini pertama  di dunia  yang  mengaplikasikan DOHC roller rocker arm…. dan  titik  berat gerakan cam  bersinggungan dengan  roller  berada  ditengah antara jarak ujung  rocker arm  dengan  engsel  pengait nya

spark plug standart =  cone anoda (meruncing mirip iridium)

2WD  juga  baru  mengetahui  bahwa  ternyata busi  dari “baby  VFR”  ini mengaplikasi  busi type  dingin dengan  ciri2  anoda  berbentuk  kerucut dengan  ujunya meruncing  dan  tipis atau  bisa  dikatan hampir sama dengan busi  racing iridium

dari ciri2 yang  saya  amati  diatas dapat  disimpulkan :

1. penggunaan cam single exentric  dalam 1 poros (yg relatif lebih  ringan)  = memperingan kinerja mesin,  saat putaran crank shaft ditransfer menuju cam shaft melalui  media  timing chain / rantai camrat dari situ  bisa dilihat  engine tidak  bekerja keras untuk  menggerak kan valve train melalui  cam nya  yang relatif  ringan

2.pengaplikasian  paralel roller rocker arm meminimalisasi  gesekan serta lebih presisi timing dan lifting pembukaan valve nya (seragam)    ,  bandingkan  dengan DOHC  type dual  exentric ,  (tiap  exentric menggerakkan  1 valve)  artinya dual  exentric tersebut  harus  benar2 kembar kepresisiannya ,  bayangkan  jika  salah  satu  exentric ter kikis, termakan  usia, alhasil  pembukaan 2 katup dalam 1 line akan  berbeda,  meski  hanya  terpaut seper sekian mm lifting  dan  seper sekian detik  durasi lifting nya

3.disisi lain desain  DOHC  memungkinkan design derajat  kemiringan valve  in  maupun out , bisa  ditata sedemikian  rupa menghasilkan flow input BBM  dengan  gas buang  yang  masuk  dan  keluar  ke  ruang  pembakaran  lebih  lancar  dan  efisien ditunjang  peletakan  busi  tepat ditengah combustion chamber secara vertikal  yang menghasilkan titik  api pembakaran epicenter menyebar secara merata (apalagi busi nya mirip2 busi racing)

4.Tak selalu  output Torque  maupun  power dan rev RPM  hanya  berpatokan  racikan bore x stroke dan berapa silinder nya…. saja ,  masih  ada faktor2  pendukung  lainnya , terlebih jika  teknologi  diaplikasikan , layaknya super bike  hasil akhir  akan  berbeda!

artikel  ini  sengaja  saya rellease,  mencona  penerawangan  tebak2 an ala  warung DOHC   mengingat besok  9 april 2 WD diundang  untuk  mengikuti  workshop bedah teknologi CBR 250R  di  pabriknya  langsung  di jakarta 😎 , dan  jawaban versi   pabrikan  akan saya  kupas  lagi,  kira2 apa perbedaannya? 

so stay tune on 2WD 😀

salam from warung DOHC

Wassalamualaikum